民航機務論壇20201027
以下文章來源于部件維修內參 ，作者SuperK
部附件維修是暴利行業？
部附件維修行業是暴利行業嗎？很遺憾，答案是否定的。部附件行業真正的暴利時代在20世紀90年代，那時國內引進的波音飛機剛剛開始進入維修周期，一批有著先知先覺的民營企業家們已經開始了行動，他們建立國內第一批部附件維修企業，改變了飛機部附件需要送外國外修理的局面。那個時候部附件維修的定價權實際上掌握在維修企業手里，目錄價格幾十萬上百萬的部附件送修一次成本最起碼也要達到目錄價格的10%-20%，意味著維修企業就是換個保險絲也要收個8萬10萬的，這個時候真是維修企業到處撿錢的時候，他們挖到了民航維修市場的第一桶金。
現在是什么情況呢？由于維修企業已大幅增長到200家以上，各種惡性競爭已導致維修費用降無可降，一個幾十上百萬的部件，維修企業能拿穩的可能就幾千塊工時費。一個件總的維修費用可能也要幾萬，但是大頭其實是換件費用，維修企業也是要花真金白銀去買回來備件才能用在修理上的，換件加價的空間非常有限，國外回來的備件清關遇到問題賠錢的可能性都有。總體上來講，現在部附件維修企業的毛利潤在10%到30%左右，如果某維修企業毛利潤超過50%，60%，則說明這家公司要么是在其他方面生財有道或者真的是存在什么黑幕了。
部附件維修和家電維修是同一個工種？
部附件維修和家電維修從結果上來看還真的貌似一個工種，并且差不多都是遵循一個初檢、故障隔離、排故修理和測試放行這么一個流程。但透過現象來看本質，其中差別還是很大的。家電維修有一個小店或最多申請一個營業執照，買幾塊萬用表和電烙鐵就可以開門營業了；然而部附件維修涉及的是天上飛的部件，修理質量直接影響飛行安全，因此國家對這一塊的安全監管還是非常嚴格的，一個部附件維修企業要想開門營業，除了要獲取營業執照外，還需要按照CCAR-145規章要求來搭建公司的質量管控系統，擬上項的每一個維修能力都必須具備“人機料法環”和培訓等生產要素，這樣維修企業才能通過民航局的審批并獲得維修許可證。如果將人員要求、工具設備要求、材料備件要求、維修依據和規章要求、環境和安全管理要求一一展開進行比較，更是可以看到兩個行業之間的天壤之別?？梢哉f現在要籌建一個新的部附件維修企業，沒有上千萬的啟動資金基本上是不可能完成的任務。
部附件維修的食物鏈
OEM也就是部附件的原始制造廠商無疑處于部附件維修食物鏈的頂端，他們生產銷售飛機部附件，同時維修自己生產的部附件，另外還有銷售用于部附件維修的零備件。部附件維修廠家位于食物鏈的中間，他們從OEM原廠或零備件分銷商采購零備件，將維修服務售賣給航空公司或其他航材公司。航空公司位于部附件維修食物鏈的終端，是維修服務的買受人，當然越來越多的運營人也開設了自己的部附件維修車間或合資公司，過上了自給自足的幸福生活。
21世紀到來前，OEM忙著推銷售賣自己生產的部附件產品，對于售后維修市場根本無暇顧及，對于國內如雨后春筍般出現的部附件維修企業，也是樂見其成，以確保售后產品的維修保障水平。他們在CMM部件維修手冊中事無巨細，將所有細節交代的清清楚楚，不但提供測試臺的原理圖，甚至連板卡原理圖上重要點的電壓和波形都被標上，生怕第三方的維修廠商看不懂手冊，修不好產品。反觀現在，OEM發現部件研發經費越來越高，波音空客也不愿意抬高部件采購價格，怎么辦？事情發生了戲劇性的轉變，OEM認為賣產品賺不了什么錢，因此將重點投向了售后這一塊，也就是賣服務。進入新世紀以后，只見維修用的零備件價格扶搖直上，每年至少5%-10%的增長速度，產品的零整比也是成倍增長，隨便換兩塊電路板的價格基本就要接近整個部件的價格了；另一方面，可以看到部附件維修用的重要依據CMM手冊一版比一版輕薄，首先刪減的是測試和故障隔離這一塊主要內容，手動測試步驟基本看不到了，大量手冊測試部分改為自動測試，使用指定的測試臺測試過程描述可能就幾句話，啟動、輸入件序號、自動測試并打印然后就OVER了。測試部分很多細節看不到了，然而就算維修廠家狠下心來去購買原廠推薦的自動測試平臺，可結果卻是人家根本就不賣。按這個趨勢下去，很快手冊的電路圖和修理部分也會變成N/A了。這對于獨立或第三方維修企業和終端客戶來講顯然不是一個好消息，但卻是OEM原廠想要看到的結果。結果就是OEM原廠生產維修一條龍服務，牢牢占據部附件維修市場的控制地位。
部附件維修里的黑航材
什么是黑航材？簡而言之，就是沒有正規來源，沒有規定的合格證書并且生產流轉不可追溯的航空部附件或零備件，本文中我們重點討論零備件這一塊。正規的航材供應商應該是OEM原廠或原廠指定和授權的分銷商。然而實際情況是對于很多部附件維修企業來說，他們去聯系OEM原廠或授權分銷商根本無任何反饋，或者直接報一個讓人望而生畏的價格，為什么？因為OEM原廠根本不想在售后服務這一塊去扶植更多的競爭對手。這也導致部分維修廠家拿到的零備件價格已經經過多重倒賣和加價了，并且由于渠道較為復雜，其原有的可追溯信息可能產生丟失?？傮w來講，維修中用到的非標航材很多屬于定制產品，獲取渠道較為單一，其品質和證書通常不會有太大問題。而對于標準件，因為其獲取渠道很廣，如何去平衡品質和成本，如何去平衡安全和眼前利益，是做一個暴發戶還是開一家百年老店，這是擺在每一個維修廠家負責人和質量管理人員面前的課題。歷史上局方發起過多次行業內的航材清理整頓，典型問題和其后果相信大家都心知肚明吧。
關于PMA件的使用，實際上局方早就對于不直接影響飛行安全的PMA件使用表示了支持。因此部附件維修單位沒有必要去遮遮掩掩，需要使用時可以向客戶明確提出；而運營人通過工程評估結果不影響飛行安全，也可以大大方方的接受，甚至可以制定一個PMA件可接受清單來簡化審批和操作。PMA件既可以幫航空公司降低維修成本，又可以幫維修廠商提高維修效率，推廣使用將完全是雙贏的局面。
部附件維修人員是高收入人群？
部附件維修業對于從業人員的技術水平和英文水平要求較高，成熟工程師養成期較長。盡管部件維修人員平時接觸的是數十萬上百萬的飛機部附件，但其收入水平總體處于理工科畢業工程師收入的平均水平，5年以上的成熟維修人員在具有一定規模的維修企業收入可以接近萬元左右的水平。由于有些民營企業部附件維修人員收入還實行計件工資，收入水平不太穩定，這也導致部分維修人員表面風光、內心彷徨。無論如何，相對航線維修人員，部件維修人員不用倒班，工作環境也顯然要舒適很多，特別是電子維修人員，基本工作在冬暖夏涼的實驗室環境當中。同等條件下二者的收入基本處于同一水平，航線維修人員由于有各種作業補貼，收入總體略高。
部附件維修執照是最值錢的執照？
國內的部附件維修執照無疑是民航業除了飛行員執照外含金量最高的執照之一，當然也是CCAR-66新版頒布前險被取消的執照之一。該執照包括基礎部分和項目簽署部分，項目簽署是局方對于放行人員放行部附件資質的強制要求之一。通常拿到基礎執照的成本低于1萬元，但是項目簽署要求的放行項目培訓成本可就高了，局方將所有部附件按類劃分為數十項，要獲得某一項簽署需花費的培訓成本在2萬元上下。部分部附件放行人員執照上簽署的項目如果超過十項，其執照的價值就將超過20萬元。如此高的培訓成本既給中小企業帶來了較重的經濟負擔，也給持照人員的有序流動帶來了一定的困難。
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